[방콕세설] 어기영차 동남풍 기대감…태국 경제 기지개 켜나?

2021/06/25 20:57:14

[전창관의 방콕세설] 어기영차 동남풍 기대감…태국 경제 기지개 켜나? - 각종 경제통계 수치 상승세가 경기불황 타개 마중물로 이어지기를! - 한 달간의 뉴스 스크랩 통한 ‘2021 타일랜드 경기회복 희망 쫓기’ 아세안 2위 경제대국 태국호가 모진 풍파 속에 간헐적이나마 순풍을 받는 요즘이다. 이 순풍이 내내 꾸준히 불어주어 추세화된 제갈공명의 무역풍이 되어줄지는 아직 미지수이지만, 노심초사 태국경제가 순항궤도에 오르기를 바라는 이들에게는 저 멀리 희미하게나마 보이는 희망봉(The Cape of Good Hope)으로 여겨지는 상황이다. ▲ 홈프로 라차다 지점의 계산대에서 백신을 접종 받았음을 표시하는 어깨띠를 두르고 근무하는 직원 / 사진 : 필자 요즘들어 미약하나마 태국으로 불어들기 시작한 순풍 내역이다. 1. 5월 광고비 지출이 전년 동기대비 30% 증가하며 76억 4400만 바트(약 2,739억 원)로 3개월 연속 플러스다. 신문과 잡지 광고 비용 지출이 크게 감소하였음에도 불구하고 소비재 생산 및 유통회사들 중심의 TV와 옥내외 광고(In-door & Out-door Media) 광고비 지출이 상승을 주도했다. 2. 세계경제의 회복세가 수출 확대를 수반하고 정부의 경제지원책이 플러스 요인으로 작용함과 더불어 대규모 집단접종 시작으로 7월 중으로 안정될 것으로 내다보는 견해를 태국경제지 ‘푸짯깐지’ 등이 표출했다. 향후 2~3개월 간의 백신접종 확대로 4분기부터 경제가 회복되기 시작할 것으로 내다보는 견해가 꿈틀대기 시작하는 가운데 연간 수출액 증가율 전망이 9% 수준으로 올라간 상태다. 3. 각 국의 코로나19 백신접종 확대 움직임에 힘입어 세계 최대규모의 ‘샌드박스(격리된 공간을 제공하고 그 안에서의 활동을 보장) 백신 무검역 관광지’를 7월1일부터 푸껫에서 운영키로 확정함과 동시에 8개국 항공사들이 푸껫 노선 운항준비에 나서기 시작했다. 다음달부터 타이항공을 비롯해 브리티시 항공(영국), 엘알 항공(이스라엘), 캐세이 퍼시픽 항공(홍콩), 에어프랑스, 아랍에미리트 항공, 카타르 항공 그리고 싱가포르 항공 등이 푸껫행 노선 증편 또는 신규 취항한다. 4. 4월의 자동차 생산대수는 전년 동월 대비 4.2배나 증가했고, 5월의 오토바이 신규 등록은 14만 2천대로 46%가 늘어나 전년 동월대비 46.0% 증가한 14만 2265대 였다. 3개월 연속 플러스로 방콕이 40.1% 그리고 지방에서 48.1% 증가했다. ▲ 세계 최초로 방콕에 등장한 '백신 택시'...접종 운전자가 운행하는 택시 지붕등(燈)에 백신(Vaccine) 이라는 단어가 태국어와 영어로 번갈아 점등된다 / 사진 : 타이PBS 카우 추어몽 5. 주요 산업연료인 액화석유가스 판매량이 올해 전년대비 15% 증가한 373만 톤에 이를 것으로 전망되고 있는데, 국내용으로 91만 톤이 소요되고, 해외로 282만 톤이 수출될 것으로 예상되고 있다. 6. 동부경제회랑(EEC) 특구의 중추사업인 맙타풋 항구 제3기 개발이 7월에 착공되는 등 주요 공공투자 개발프로젝트가 정식으로 실행된다. 맙타풋 공업단지의 항만구역 1.6 평방 킬로미터 크기의 부지에 액화 천연가스(LNG) 터미널 등을 개발하는데 554억 바트(약 1조 9,855억 원)의 사업비가 공공투자된다. 7. 1월~4월 수출액이 전년 동기 대비 4.8% 증가한 855억 7,730만 달러(약 95조 6,326억 원)였다. 4월은 전년 동월 대비 13.1% 증가한 214억 2,930만 달러(약 23조 9,472억 원)로 연속 2개월 플러스를 보이며 3년 만의 두 자릿수 증가를 기록했다. 태국 화주협의회가 2021년 태국의 수출액이 전년대비 6~7% 내외 증가할 것으로 예측하고 있는 상황에서 미국 등 세계경제 회복이 플러스로 작용하고 있다. 정부의 지원대책 효율성 여부에 따라 10~15% 정도는 증가 할 수 있다고 전망됐다. 국가경제사회 개발위원회(NESDC) 역시 2021년 연간 수출액이 전년 대비 10.3% 증가할 것으로 내다보고 있다. 8. 국경무역 수출액이 1월~4월에 걸쳐 3,140억 9,800만 바트(약 11조 2,573억 원)였다. 전년 동기대비 31.2% 증가했는데, 의료용 고무장갑 등의 원료가 되는 천연고무의 국경을 통한 말레이시아 수출 등이 60.5% 증가해 크게 늘었다. 9. 4월 공업생산지수가 전년 동월 대비 18.5% 증가한 91.9로 상승했다. 연속 2개월 간 이어지는 플러스를 기록하며 자동차산업의 공업생산 지수가 급신장해 상승을 견인했다. 10. 까시껀 리서치 센터가 2021년 자동차 수출이 전년대비 21~29% 증가한 89만~95만대 에 달할 것으로 전망했다. 아시아와 오세아니아 시장을 중심으로 회복이 진행될 것 으로 예견되며 전년대비 30% 정도 신장될 것으로 예상된다. 일본 자동차 제조사들이 생산라인을 재정비해 태국을 해외수출 주요 거점화하는 정책에 힘입은 바 크다. 11. 4월 법인회사 설립 건수가 49% 증가함으로써 5972개사에 달해 5개월 연속 플러스를 기록했다. 3월에는 8841개사가 설립되어 사상최고치를 기록했다. 12. 상장사의 1분기 매출합계가 2조 9,377억 5,700만 바트(약 105조 2,892억 원)로 전년 동기대비 3.0% 정도 증가했다. 영업이익합계는 3944억 4900만 바트(약 14조1,371억 원)로 119.9% 증가했으며, 순이익은 2,572억 6,600만 바트(약 9조 2,204억 원)로 229.8% 증가했다. 756개의 상장사 중에서 부동산투자신탁사를 제외한 727개사 중 1분기 흑자를 기록한 기업은 전체 상장사의 75.5%를 차지했다. 13. 태국 투자청의 1분기 투자 인가액이 전년 동기 대비 12% 증가한 1,001억 1천만바트(약 3조5,879억 원)였다. 인가한 해외 투자건 수는 14% 증가한 452건 이었다. 의료 분야의 투자 인가가 급증 했으며, '전기·전자'와 농업·식품 가공분야가 18% 증가했다. 1분기 투자신청액은 80% 증가한 1,233억 6,000만 바트(약 4조 4212억 원)이고, 신청건수는 14% 증가한 401건 이었다. ▲ 2022년 개장될 수완나품 공항 제2신청사의 모습 / 사진 : AOT 이렇듯 태국의 각 산업분야에서 아직은 미풍(微風)이지만 그 나마 순풍이 불기 시작했다. 오죽 이 기나긴 코로나19 불황의 터널이 길고 힘겨웠으면 택시의 지붕등(燈)에 백신 접종받은 운전사가 운행 중임을 알리는 ‘Vaccine’이라고 불켠‘ 택시가 방콕 시내에 등장하고, 대형마트 계산대에 ‘Covid ‘Vaccine’이 적힌 완장을 찬 계산원이 등장할지 말이다. 이 길고 어두운 코로나19 터널의 끝에서 밝고 활기찬 경제성장을 위한 발돋움이 시작될 조짐이라도 보일 때 다 같이 팔을 걷어 부치고 뛰어야겠다. “올해 안으로 1억회 분의 백신을 수급해 집단면역을 달성하겠다”는 쁘라윳 짠오차 총리의 각오성 발언의 달성 여부는 고하간에, 우리는 인류애로 점철된 활주로 위를 보란듯이 비상(飛上)해 나가야겠다. 때마침, 수완나픔 국제공항의 신청사 공사가 96%의 진척율을 보이며 내년이면 개장된다. 연간 여객수송능력이 4천 5백만 명에서 6천만 명으로 확장된 명실상부한 아시아의 관문 허브공항으로 재탄생한다니 그 활주로에서 태국경제가 훨훨 날아오르기를 기대해 본다.

[방콕세설] 태국민에게 고(告)함…힘내라 태국!

2021/06/11 19:10

[전창관의 방콕세설] 태국민에게 고(告)함…힘내라 태국! - 태국 거주 20년을 훌쩍 넘긴 어느 한국인의 작심 쓴소리 우리 2만여 명의 재태 한인들의 삶의 터전인 태국의 경제가 어려워도 너무 어렵다. 우리나라도 서민 체감경기 부진과 기업 대상 지원정책 엇박자로 민생과 기업운영에 큰 어려움이 따르고 있다지만, 이유 고하간에 그래도 한국은 펀더멘털 수치(기초경제 여건 지표)에서 나마 코로나 경제상황 하의 세계최강 반열에 속해 있다. 이 척박한 코로나 시대에, 자그마한 동방의 불빛 같다는 나라가 작년엔 세계 경제 10위 반열에 오르기까지 했다. 반면, 태국은 언젠가부터 기초경제 체감불황 뿐 아니라 펀더멘털 조차 동남아 최하 수준을 면치 못하고 있다. 그것도 어제 오늘의 일이 아니라 벌써 여러해에 걸쳐 소위 ‘총체적 난국’을 겪고 있는 상황이다. ‘중진국 함정’에 빠졌어도 이만저만 빠진 것이 아니다. 1997년 IMF 여파로 마이너스 성장을 한 이래 작년까지 97년, 98년, 09년, 20년 등 벌써 네번에 걸친 역성장까지 기록했다. 통상적으로 연간 5% 내외는 성장해 나가야 한다는 소위 ‘중진국 그룹’에 속한 태국이 2000년 대 들어 연 경제성장률 5% 이하를 벌써 13번이나 기록했다. 2020년 코로나 상황 하의 경제난국은 그간 여러 해에 걸쳐 약해진 태국경제에 트리거(방아쇠) 작용을 일으켜, 결국 작년 경제성장률은 동남아 국가 최하위 수준인 -6.1%를 기록하기에 이르렀다. ▲ 태국 연도별 경제성장률 추이(1990~2020) / 그래픽 : 손희은 “부자가 망해도 3대는 간다”고 했다는 이야기를 믿어도 너무 믿고들 있는 것 아닌가 싶은 생각이 들 정도다. 태국이 ‘바트화 경제권’이라는 조어를 만들어 낸 인도차이나 경제의 맹주국가였다는 이야기가 동남아 경제 이야기 꾼들의 뇌리에서 조차 사라질 지경이다. ‘아세안 최대 경제대국’이라는 국민 총생산(GDP) 1위국 인도네시아’와 ‘삼성전자의 수출기여도가 20%를 상회하면서 급부상한 베트남과의 사이에 낀나라’가 된 듯한 태국, 도대체 무엇이 문제인지 한번 생각해 보자. ① 태국은 그저 예나지금이나 ‘자타가 공인하는 관광국가’라는 신드롬은 이제 그만 → 태국의 GDP에서 관광산업이 차지하는 몫은 공식적으로 12%다. 관광 방계산업까지 끌어들여 20%로 보는 경우도 일부 있으나 일반화된 국제기준의 통계 자료로 볼 때 국가경제 기여도를 12% 정도로 보는 것이 맞다. 관광국가가 아니라고 말하자는 것이 아니다. 시쳇말로 ‘관광산업 아니면 먹고 살길이 없는 나라’는 절대 아니라는 뜻이다. 동남아 최대의 전기·전자 산업국 이라는 영예와 아세안의 디트로이트로 불리우는 자동차산업을 가진 나라이며, 이 두 분야의 산업 규모만 해도 각각 약 21%와 15%를 차지해 관광산업 보다 차지하는 비중이 훨씬 더 크다. 따라서 태국은, 수출분야가 GDP의 50%를 상회하는 수출주도 경제국이다. 물론, 태국에게 관광산업에 집중하지 말라는 이야기를 하려는 것은 아니다. 단, 태국은 제조업을 동반한 수출산업 주도 경제국이고 내수 유통업 규모만 해도 GDP의 20%에 육박하는 규모를 가진 경제국가라는 것을 잊지 말라는 뜻이다. 제조업 중심의 산업경제가 돈을 벌어야 관광업 인프라의 확충에 재투자 할 여력이 늘어나 관광업의 발전도 지속적으로 도모할 수 있는 것이다. 이번 코로나 사태로 폐쇄 논란에 이른 시라차 타이거주(Tiger Zoo) 같은 사례와, 눈부시게 찬란한 고대유적지 곳곳을 시멘트를 발라 보수한 허술하기 그지없는 아유타야 유네스코 문화재들의 보존상태를 보라. 태국 스스로가 ‘우리는 관광산업이 전부다(?)’라는 식의 의식구조에서 탈피해야 태국을 더 강건히 만들어 낼 솔루션이 나올 수 있다. 다른 나라 사람들 상당수가 “태국은 관광산업 비중이 반은 넘는다”고 알고있는 넌센스의 증폭을 이젠 멈춰야 한다. ‘태국은 관광지로 호평받는 외화획득 지존국이다’라는 것과 ‘태국은 관광 아니면 먹고 살길이 막연한 것처럼 알려지는 것’은 엄연히 다른 이야기다. ② 타이니스(태국다움-Thainess) 그리고 베리타이(태국적인-Very Thai) VS ‘더딘 변화(Remain Unchanged)’ 부분은 좀 더 확연히 구분되어져야 → 태국다움과 태국적인 것을 너무도 좋아하는 1인이다. 심지어 젊은 시절 한 때는 이따금 태국 전통 농부복장을 입고 다니기도 할 정도였다. 그렇지만, ‘발전을 위한 비판 조차도 남을 헐뜯는 것으로 여겨 무조건 쉬쉬하거나, 보수유지(Maintenance)가 아닌 던져두기식 관리 방식’은 태국의 우수한 물적, 인적 자원의 지속적 발전 가능성을 저해할 수 있는 부분이라는 점을 새겨가며 전통을 고수하면 더 좋을 것 같다. ③ 산업경쟁력의 대기업 집중과 강소기업 육성은 병행되어야 → 우리나라 보다 몇 배는 더 ‘금수저, 흙수저’론이 나올만한 나라가 태국인데도 다들 조용하다. 스스로 주인의식을 가지고 각 분야를 발전시켜 더 많은 사람들에게 좋은 영향을 주는 노력이 필요하지만, 현실적 상황은 경제적 사대주의를 골자로 한 일부 초대형기업과 재벌금융기업들에 의한 수직계열화 및 하청과 임가공 위주의 산업구조로 팽배해 있다. 균형잡힌 산업구조의 토대를 만들어 나가기 위한 자구적 노력은 물론, 대형 제조산업에 대한 심각한 외국자본 의존도로 파생되는 심각한 예속경제의 모습에서 벗어나 자국의 강소기업 발전을 통한 경제발전 토대를 육성하는 노력이 필요하다. ▲ 외국인 관광객들이 자취를 감춘 여행지가 태국인 방문객들로 대체되고 있는 모습. 외국인 관광수입 결손을 당장 채우기는 불가능한 실정이나 상징적 의미의 변화는 있다. / 사진 : 필자 ④ 기술인력과 중간관리자 양성에 국가교육력을 총동원 집중했으면 → “태국은 임금이 너무 올랐다”는 이야기는 태국 인력의 가치를 단순노동력으로 비하해서 바라보기 때문에 나오는 이야기다. 반면, 진출 외국계 기업들은 한결같이 ‘기술인력과 중간관리 인력구득난’을 호소한다. 추정컨데, 일본기업들이 태국경제와 산업을 오랜 기간 좌지우지해 오면서 생겨난 ‘일본의 소조(小組) 조직식 현지 인력 운영방법(=일본인이 단위조직별 상위 보직에 있고 현지인들은 그저 시키는 일 위주로 실행만 하는 인력화)’의 악영향이라고 볼수 있다. 그렇기에, ‘일정부분 태국의 자생적 경제발전을 위해 기술을 전수해 주는 외국기업과 손잡고 태국의 자체 브랜드를 육성해 나가는 방향으로 선회해야 태국 경제의 미래가 굳건해진다’고 본다. 태국의 학교교육 체계도 ‘옛 봉건적 일본의 신민교육과 유사한 모습의 교육방식은 과감히 걷어내야 한다. 창의력 육성 기반에 의해 개개인의 역량을 키워내면서 국가적 단합 이뤄내는 모습으로 변모해 나가야 할 부분이 크다고 본다. ⑤ 태국의 사회 지식층과 일부 부유층의 국가인식 변모도 필요 → 민주화를 위한 역동성이 혼란으로만 인식되던 이데올로기 시대는 이미 지나갔고, 태국이 그 정도 이하의 민의를 가진 나라라고 보고 싶지도 않다. 그런데도 어찌된 일인지 반체제 민주화 운동 자체를 아직도 불손하게만 보거나, 앞장서서 민주주의를 계도해 나가려는 사회지식층의 기동력이 너무 미미하다. 제3차 코로나 사태 확산으로 ‘꺼진 불씨’처럼 되어버린 현재의 민주화 움직임이 다시 타올라도 방향성을 가진 결과물을 창출해 낼 가능성이 모호해 보이기까지 한다. 태국의 중견·장년층 그리고 원로급 지식층 리더들의 움직임이 너무 미흡해 보이기 때문이다. 입헌혁명 이후 ‘쁠랙 피분 송크람(친일군사정부)’과 ‘쁘리디 파놈용(자유태국주의 사회 운동가)’ 으로 양분되었던 태국 근대정치사가 친일 군사정부를 주류로 만들어 낸 역사를 바로잡기 위한 민주화 진일보가 필요하다. ⑥ 중.일 일변도 아닌 다자 외교 포트폴리오를 내실있게 강화하면 좋으련만 → 우리나라가 오랜 세월 미·일 일변도 외교정책을 운용하는 과정에서 일정부분 질곡의 역사를 살아왔던 것처럼 태국의 근·현대사도 중·일 일변도로 흘러 온 경향이 짙다. 원래의 태국역사의 물줄기에 줄기차게 숨쉬어 왔던 ‘대나무 중립 등거리 외교정책’을 발판 삼아 새로운 국가도약 발판이 될 외교정책을 꾸려보았으면 싶다. 사실, 동남아 어느 나라에서도 찾아볼 수 없는 태국의 잘 발달된 제조업 기반의 2차산업을 활용해, 4차 산업 혁명시대를 맞이해 분주한 한국경제와의 콜라보(공동작업)도 어떨까 싶은 마음이다. 한국이 가진 제조기술 발전사적 역량과 태국의 잘 발달된 내수경제 그리고 국제적으로 중상위권 그룹으로 인정받는 국가 원산지 이미지 (Country Origin Level)를 잘 활용해 태국이 세계적인 산업발전적 성취를 이루어 보는 길이 닦여졌으면 한다. ⑦ ’저임국 따먹기(?) 국가’가 아닌 생산성과 개발력까지 겸비한 제조기반 경제력 보유국가로 → 규모의 국가기간 산업투자는 어떻게든 외자 유치로 때우고, 유통과 부동산 그리고 서비스 업종과 같은 단기적 이익에 급급한 분야만 태국 재벌의 금권력이 집중되는 모양새가 바뀌어야 한다. 동부경제회랑(EEC)과 타일랜드 4.0 같은 경제적 대역사(Great Work)에 태국 자체자본이 상당 부분 앞장서 투자하는 모범을 보이면 외국자본 유치는 자연스레 고무되어 지리라 생각된다. ▲ 태국을 허브국가로 주변국을 관통하는 각종 경제회랑(상단), 수출산업경제를 견인할 EEC(하단) / 사진 : National News Bureau of Thailand 외 “부자가 망해도 3대는 간다”고 하니 아직은 그래도 시간이 있는 셈이다. 늦었다고 생각할 때가 가장 빠른 때라는 말도 있고 말이다. 태국에서 늬엿뉘엿 20년을 넘게 살아 온 어느 한국인 촌부가 작심하고 뇌까린 ‘내가 아끼고 살아가는 나라, 태국’… 그렇기에 누구 보다도 태국이라는 나라가 잘되기를 바라는 사람이 질러대는 ‘무개념 즉흥적 고언(苦言)’이다. 이런 철없는 어느 외국인의 관점 같은 것이 나마, 굳건한 전통 속에 중심 잘 잡고 살아 갈 태국인들의 사조에 섞여 ‘팟타이’처럼 잘 볶아지던가 ‘비빔밥’처럼 잘 비벼지는 태국을 보고 싶다.

[방콕세설] 태국, 그랩푸드 배달앱…코로나 下 요식업계 구원천사인가, 필요악인가?

2021/05/27 15:28:47

[전창관의 방콕세설] 태국, 그랩푸드 배달앱…코로나 下 요식업계 구원천사인가, 필요악인가? 동남아 최대 차량 공유 플랫폼 운영업체이자 음식배달 서비스 업체인 ‘그랩 홀딩스(Grab Holdings)’가 미국 뉴욕 나스닥에 상장할 것임을 발표했다.‘그랩 홀딩스’의 기업가치(Enterprise value)는 340억 달러(약 38조 3860억 원)에 달할 것이며, 곧 두 회사간 합병을 통한 뉴욕증시 상장 방안이 공개될 것이라고 블룸버그 통신이 전했다. 그 만큼 ‘그랩푸드’라는 음식배달앱 중심의 ‘그랩서비스’의 위용은 태국과 동남아는 물론, 세계적 으로 맹위를 떨치고 있다. ▲ 각양각색의 배달앱 회사 오토바이들이 앞다투어 출발하려고 아속 사거리에서 교통신호 대기중인 모습 / 사진 : 필자 ■ ‘그랩푸드’ 코로나 상황 下, 밥상차려 주는 구세주인가? 언젠가부터 ‘커퓨(Curfew)’와 ‘락다운(Lockdown)’ 그리고 ‘딜리버리’와 ‘테이크어웨이’라는 단어에 친숙해진 방콕키얀(Bangkokian)들의 일상에 필요성과 편의성을 더해주고 있는 것이 다름아닌 그랩푸드(Grab Food)다. 태국 배답앱 서비스 시장을 과점하고 있으며 5대 배달앱 중 단연 시장 점유율 1위 업체다.(이하, 배달앱=그랩푸드) 특히, 요즘 같이 수시로 요식업소의 객장 내 식사 행위가 극도로 제한되는 코로나19 상황에서 배달 앱은 소비자들에게 일용할 양식을 주는 구세주(?) 격인 셈이다. 무엇보다도 음식을 만들어 팔아 생계를 이어나가는 식당 업주들에게 그나마 영업을 잇게 해 줄 주요 판매 수단이다. 그런데 현실은 그리 녹록치 않다. 아예 그랩 푸드로 통칭되는 배달앱 서비스 자체를 취급 안하는 요식업체들도 많을 뿐더러, 설사 그랩푸드를 사용한다해도 코로나로 인한 영업중단 시기의 개점휴업 상태나 면해보자는 울며 겨자먹기식으로 겨우 이용하고 있는 상태다. 특히 한인사회 요식업체의 경우 태반이 그랩푸드 서비스 취급을 외면하고 있다. 그 이유는 단 한가지, 과도한 음식 배달앱의 서비스 수수료 문제, 바로 그것이다. ■ 식당운영 원가구조→치명탄 ‘그랩푸드 30% 서비스 수수료’ 간략히 나마 요식업체들의 원가구조를 계산해 보자. 예를 들어 음식값을 100바트(=100%)라고 가정했을 때, 업체의 위치나 규모 등에 따라 다소간 차이는 있겠지만, 식당 주인이 재료 구매 시투입하는 식자재 재료비는 35바트(=35%) 내외이다. 여기에 임차료 비중을 평균 잡아 20바트(=20%)로 보고 인건비를 15바트(=15%) 수준으로 책정한 다음, 그 외 ‘광열비/포장용 패키지/세금/기타 비용을 약 15바트(=15%) 라고 가정하면 합계는 대략 약 85바트(=85%)가 나온다. 그런데 그랩푸드 타일랜드가 식당 주인들에게 받아가는 서비스 수수료는 당해 식당의 매장 수 또는 매출 등에 따라 다소 차이는 있지만, 건당 매출액의 25%~35% 수준이다. 태국에서의 일반적인 그랩푸드의 수수료율 중간치인 30%를 적용해도 85%+30%=115%라는 명백한 적자 구조가 나오게 되는 셈이다. 그야말로 식당 주인 일가족 인건비를 무상(?)으로 투입하거나 업주 소유의 건물에 가게를 열어 임차료와 인건비가 현격히 윗 예시 기준율 대비 적게 지출한다면 모를까 결국 개개 식당 주인들은 태국에서 배달 앱을 사용해서는 이익을 낼 수 없는 구조다. ▲ 방콕 시내의 배달 인기 베이커리 점 매장 앞에서 주문입수 대기하고 있는 푸드판다 배달원들의 모습 / 사진 : 필자 이런 불합리한 구조 하에서, ‘커퓨’에 ‘락다운’이 시행되면 식장주인들이 선택할 수 있는 결정은 둘 중 하나다. ‘내방 식사 고객에게 받아왔던 식사비에서 발생한 이익금을 배달서비스 매출에 합산시킨 발란스 금액으로 섞어찌개식(?) 매출을 구성해 물타기 원가구조로 가게를 겨우 유지해 나가거나, 문걸어 잠그고 당해 기간 동안 장사를 포기하거나 둘 중의 하나일 뿐이다. 대형식당이나 직영 점포 수가 많은 체인스토어 방식의 업체들은 그나마 전자의 방법을 통해 요즘같은 위기상황에서 운영자금 순환이라도 시킬런지 모르겠으나, 소규모 영세 단일 점포 운영주는 이렇듯 배달앱으로 팔면 팔수록 밑지는 장사를 계속 영위해 나갈 재간이 없는 것이다. ■ 배달수단인 오토바이만 공유하고 이윤은 공유치 않는 공유경제…현대판 소작농 앱 배달앱을 식당 주인들이 억지 춘향 격 일지언정 이용하는 가장 큰 이유는 광고와 소비자 편의성 때문이다. 한마디로 배달 식사를 주문 하려는 고객에게 배달앱은 그 식당의 간판이자 메뉴판 역할을 한다. 때문에 식당주인들은 고객에게 외면 받지 않기 위해서라도 억지춘향 격 일지언정 배달앱을 사용해야 하는 시장구조가 점점 더 굳건히 자리잡혀가고 있다. 끊이지 않는 융단폭격식 배달앱의 온라인 광고에 친숙해진 고객들은 언젠가부터 식사를 주문할 때 전화번호부를 찾거나 냉장고에 붙여놓은 포스터 전단을 뒤적이지 않는다. 주머니 속의 핸드폰이 언제라도 자신이 찾고자 하는 식당을 알라딘의 마술램프처럼 찾아주기 때문이다. 배달앱에 한번만 타이핑해 놓거나 GPS기능을 사용하면 배달 도착지 주소를 통화 육성으로 일일이 불러주는 과정에서 생기는 오류를 걱정할 필요도 없을 뿐더러 결제수단도 신용카드와 현금 등을 다양하게 쓸 수 있다. 심지어 요식업체 별 과당경쟁을 불러 일으킨 결과물로 등장하는 각종 할인혜택도 누릴 수 있다. 이런 아이러니한 요식업 시장경쟁 구조 하에서, 한 마디로 식당주인이 오토바이 배달원 구해 월급 주기 싫어서 배달앱 서비스를 사용하는 것이 아닌, 어쩔 수 없이 배달앱을 사용해야만 하는 온라인 배달 지상주의 시대가 이렇게 도래한 상태에서 요식업체 주인들의 고민은 클 수 밖에 없다. 그렇다고 오토바이 배달 기사가 소위 ‘공유’ 제대로된 혜택을 받는 것도 아니다. 평균 잡아 5~7km를 폭주족처럼 달려 배달 오토바이 기사가 한 건 배달해주고 받는 돈은 고작 30~40 바트(약 1,250 원) 수준이다. 유류비는 물론 배달앱 회사 로고가 선명히 아로새겨진 배달가방과 유니폼 자켓도 지급받은 것이 아니라 오토바이 배달원이 사비로 구입한 것이며, 현금 배달 비용 보증금도 배달앱 회사에 입금시켜 놓아야 주문을 받을 수 있다. 제아무리 고객 편의성이 큰 디지털 상거래 행위라지만, 소작농이 보릿고개를 넘어 살아 남아야 그나마 소출을 거둬 지주를 먹여살릴 수 있듯이 배달앱 사용 음식점에 대한 최소한의 운영가능 이익구조는 담보되어야 함은 당연지사다. 배달앱 업체들의 일방적인 과다 서비스 수수료(30%) 징수 사유가 지나친 천문학적 광고비 지출에 있거나 거대기업 운영을 위한 간접비에 있던지 간에, 실제로 인간이 식당에서 밥을 시켜먹는 공유경제 프로세스에서 공유해야 할 것이 배달인력의 오토바이 만 일수는 없는 것이다. 농부가 농사를 지은 곡물로 식당 주인이 밥상을 꾸미고, 배달앱 기사가 배달해서 밥 한그릇을 받아드는 일련의 과정에서 어찌 일방적으로 배달원과 식당 주인만 희생하고 중간 거간꾼인 배달앱 서비스 회사와 소비자만 배불릴 수 있다는 것인지 알길이 없다. ■ 마치 권력 층과 담합이라도 하듯이 선심쓰듯 내놓은 태국 음식 배달앱 서비스료 인하안 30% 그런데, 코로나 집단감염 확산 사태가 크게 발발하기 시작했던 작년 4월, 배달앱 이용 수요가 급증하자 태국정부가 배달앱 회사들에게 하달한 권고안에 대해 그랩푸드가 내놓았던 대안이라는 것 또한 참 가관이다. 다름아닌 “그랩, 식당 배달 수수료 5% 인하…기존 35%에서 30%로”라고 마치 선심이나 쓰듯 작년 4월에 일간지에 큼지막하게 났다. 이런…이건 자신들이 어차피 업체별로 차등 부과하던 서비스 수수료의 중간치를 그저 적어 놓은 것에 불과한 수준이 아닌가 말이다. ▶ 그랩푸드가 시비스료율을 35%에서 30%로 인하한다고 발표한 꾸룽텝투라낏 작년 4월 1일자 기사. 30%라는 인하된 배달료 역시 요식업소 업주들에게는 이익을 낼 수 없는 상식적으로 맞지 않는 출혈 원가 구조로 여겨지고 있다 / 사진 : 꾸룽텝투라낏 기사 사진 이런 상황 하에서 누가 배달앱을 ‘공유경제의 총아’라고 할것인지. 세상사 어차피 ‘제로섬원칙’에서 크게 벗어나지 않는다. 누군가 과도하게 취하면 또 다른 누군가는 피해를 볼 수 밖에 없다. 그러니 배달앱 회사들이 그야말로 ‘착취경제 먹이사슬 앱 회사’라는 소리 안들으려면 ‘배달앱 회사↔오토바이 배달원↔식당주인↔소비자’ 모두에게 최소한의 혜택이 공유되는 배달앱 서비스 수수료가 상생적 구조로 재탄생해야 한다. 오늘도 방콕의 여기저기 확진자 발생 타임라인 지역을 지뢰밭 피하듯 이동하며 배달식당에서 우리들의 일용할 양식(?)을 받아 방콕 시내를 총알처럼 내달리는 그랩 오토바이들 덕분에 코로나 사태에서도 온기가 채 덜 가신 밥을 받아 먹는다. 그렇지만, 이 모든 먹거리 조달 프로세스에서 최상위 먹이사슬에 위치한 ‘배달앱 서비스 회사’와 말미의 공급받는 자인 ‘소비자’만 혜택받고, ‘식당주인의 인프라 설비’와 ‘배달앱 기사의 오토바이’만 공유하는 것이 배달앱 시스템이라면 누가 더 이상 그들을 ‘공유경제’라 불러 줄 것인지…

[방콕세설] 태국 시장, 산업한류 활성화를 위한 소매(Retail) 사업 “제값받기”론

2021/05/13 18:40:13

[전창관의 방콕세설] 태국 시장, 산업한류 활성화를 위한 소매(Retail) 사업 “제값받기”론 언젠가부터 방콕의 쇼핑몰 진열대에서 한국상품 찾아보기가 그리 어렵지 않게 됐다. 우리나라의 국격을 받쳐주는 산업한류 제품들이 탁월한 품질과 디자인에 힘입어 상하의 나라 태국까지 깊이 스며든지가 이미 어제 오늘의 일이 아닌 까닭이다. 방콕 곳곳에 산재한 쇼핑 몰에는 ‘한국산(팔릿따판 컹까울리=ผลิตภัณฑ์ของเกาหลี)’과 ‘한국 품질(쿤나팝 컹까울리=คุณภาพของเกาหลี)에 이어 ‘메이드 인 코리아’가 아닌 ‘한국스타일(สูตรต้นตำรับของเกาหลี=쑤웃 똔땀랍 컹까울리)’ 제품까지 대접을 받기 시작했다. 먹는 농수산물과 바르는 화장품은 물론, 각종 가전제품과 핸드폰에 이르기까지 ‘한국 제품=우수상품’이라는 공식이 성립되고 있는 분위기가 태국 내 지배적이라고 말한들 지나친 과장이라고 할 사람은 없다. ▲ '한국산 사과'라고 인쇄된 똑같은 스티커 라벨이 붙은 채 현지어로 'Boosa Apple'도 아닌 'Fuji Apple'이라고 적힌 피켓 표지판 앞에, 한 무더기는 'From Korea(사진 좌)'로, 또 다른 한 무더기는 'From China(사진 우)'로 적힌 이 사과의 정체는 과연?? 필자가 처음 태국 땅에 발디뎠던 90년대 초반의 태국과는 영판 다른 세상이 됐다. 당시에는 방콕시내를 질주하는 허름한 시내버스에 붙은 대우 자동차 로고만 봐도 신바람이 났었다. 쑤쿰윗 플라자 내의 한인슈퍼에 가야 살 수 있던 신라면이 탑스 슈퍼마켓에 진열된 것을 보고 기뻐하던 것이 언제였는지 싶다. 로빈슨 백화점 수쿰윗점 전자매장 한 구석에 일본 전자제품 등쌀에 떠밀려 존재감 조차 상실한 채 썰렁하게 진열된 한국산 전자제품들의 엉성했던 진열 모습을 기억하는 사람 조차 찾아보기 쉽지 않을 판국이다. 현지인들에게 연예계의 문화상품이랄 수 있는 인기있는 드라마와 대중음악 등에 이름 붙이기 시작한 ‘한류’라는 어원에서 함께 출발한 것처럼 보이는 ‘산업한류 제품들’이지만, 이제는 당당히 선진 제국의 제품들과 어깨를 나란히 한 채 현지인들의 의·식·주 분야에 깊숙이 파고들어 태국의 다양한 유통 채널 진열대에 폼나게 자리잡기 시작했다. 그런데 방콕의 쇼핑센타 등의 유통 채널 판매장에 나가보면, 버젓한 한류상품들의 제품력 대비 아직까지 상당부분 뒤쳐진 부분이 눈에 띄곤 한다. 다름아닌, 한류산업에 의한 리테일 제품 판매 활성화를 위한 ‘판매진열(Display)’과 ‘소비자 가격(Retail Price Positioning)’ 설정 부분이다. 사실, 이 두가지 사안 중에서 ‘진열 ‘부분은 유통 현장 측면에서 볼 때, 상당부분 공급자(Supplier) 의지 측면 보다는 실판매자(Reseller)의지 측면에서 결정되는 경우가 다반사다. 그렇지만 ‘소비자 가격’ 부분은 ‘공급자’가 직접 결정하거나 최소한 사전 검토된 가격 구조 명세(Price Scheme)에 대한 양자간 합의를 거치는 경우가 대부분이다. 또한, 소비자 가격 설정은 해당 제품의 판매를 위한 제반 총원가 구조를 보여주는 역할도 하지만, ‘판매제품의 총체적 실판매 능력’이 반영된 결과물적 잣대라고 볼 수 있다. 요는, <제품력(Product) + 브랜드(Brand) +고객관리력(Customer Care)=실제 소비자 가격 포지셔닝>이라는 등식이 성립하게 되는 것이다. 그런데 산업한류의 태국시장 내 결과물이라고 볼 수 있는 실판매 진열대의 소비자 가격을 볼 때 이런 올바른 가격 산정 흐름이 정책적으로 잘 반영된 것이라고 보기에는 아직 거리가 먼 경우를 접하는 경우가 제법 많은 것 같다. 판매대 위에 올라가 있는 제품들이 실제 시장 내 적합한 포지셔닝을 통해 소비자가를 산정 했다기 보다는 그저 ‘제조사 내지는 판매사가 팔고 싶은 가격을 붙인 경우’와 ‘제품력과 마케팅력이 뒷받침 되지 않아 어쩔 수 없이 유통 단계별로 발생하는 마진구조에 의해 경직되게 책정된 소비자 가격이 많은 실정’으로 보인다는 이야기다. ▲ 모조품 삼성전자 핸드폰의 브랜드 프린팅 식별방법(좌측 사진) & 방콕의 대형 백화점에 버젓이 나붙어 있는 'Korea Grand Sale 90% OFF(90% 세일)' 간판 소위 리테일 “제값받기(Right Retail Price Positioning)” 라는 화두의 운용 여부 문제가 대두되어지는 부분이다. 이 화두는 사실, 우리나라 굴지의 전자회사가 상시적으로 시장전략 수립 시 필두로 내세우던 전략중 하나인 “제값받기 전략”이라는 내용의 일부이기도 하다. “제값받기란, 그저 싼가격을 무기로 경쟁하거나 원가 압박으로 인해 팔리지도 않을 높은 가격을 붙여 제품을 시장에 내놓는 것이 아니라, 제대로 된 가격을 받을 수 있는 제품력과 서비스를 창출해 브랜드 이미지를 확보해 나갈 수 있는 가격을 설정함으로써 자사의 이익을 남기며 시장에서 성장해 나가는 전략을 말한다.”-삼성전자 때문에, 이를 위한 제품의 개발, 구매, 제조, 판매, 마케팅, 관리와 운영에 대한 총체적 혁신이 따라줘야 해당 판매제품의 소비자 가격을 경쟁사 제품 대비 상대적으로높게 산정할 수 있는 것은 당연지사다. 한편, 태국 시장내 한류산업제품의 “제값받기” 적합성 여부를 산정하기 위한 툴(Tool)을 살펴보면 다음과 같다. ① 자사 제품의 경쟁 상대로 삼아 판매전선에서 이기고 싶은 타겟 회사의 동일 스펙 제품 가격을 100%로 놓고, 자신들의 제품 가격이 몇 %대에 해당하는지를 주기적으로 조사해 분석한다. ② 제품의 성능이나 품질 그리고 서비스 등에 대한 개선 노력을 집중해 신모델이 나올 때 가격을 올린다든지의 방법 또는 반대로, 경쟁사가 가격인하를 하더라도 자사 제품 가격은 내리지 않아도 판매가 지속될 수 있는지 여부를 가름질 해 나가는 과정에서 경쟁사 가격지수(%)와 자사 가격지수(%)를 비교분석해 나간다. 결국, 좋은 제품(Product)을 적절한 시기(Seasonality)에 출시해 계획 대비 적합한 물류(Logistics)비가 투여될 정도의 재고량을 관리해 나감과 동시에(Supply Chain Management), 브랜드(Brand) 가치를 상승시킬 수 있는 광고와 PR작업을 수행해낸다는 측면이 고려된 제반 프로세스 추진 하에 합당한 “제값받기=Right Price Positioning)” 작업이 행해질 수 있는 것이다. ▲ 현지 관세장벽과 결부되어진 상태에서 목전의 이익만 지켜보는 태국 현지 일본 판매대행 법인의 가격정책으로 인해, 현대자동차가 태국에서 승합밴만 전시되고 팔리고 있는 모습(좌측 사진) & 진열의 기본 룰도 지키지 않은 채 방콕 현지 슈퍼마켓 선반에 올라 있는 일부 한국 라면 제품의 진열 모습(우측 사진). 한 마디로, 성능이나 맛이 열악한 제품을 엉성하게 삐툴삐툴 진열해 놓고 관리도 안하면서 가격만 높게 책정해 놓는다거나, 반대로 진열상태는양호해도 기본적인 제품력 자체에 문제가 있는 상황에서 자사 제품 가격이 지나치게 높은 줄 조차 인지하지 못한 채 진열대 선반위에 내 던져 놓는다든지 하는 행위 등은 결국, 제값을 받으려는시장 전술 행위에 어긋나는 행동이라 여겨질 것이다. 태국시장에서 제품별로 총체적 브랜드력에 따른 진열도와 가격 파워 등에 있어 차이는 있겠지만, 언젠가부터 자동차, 전자제품, 화장품, 식품, 의류 등을 망라한 산업한류 제품들이 방콕 내 리테일 쇼핑센타 마다 곳곳에 지천으로 보이기 시작한 행복한(?) 방콕에 재태 한인들이 생활하는 시대가 열린 셈이다. 세계 10대 경제국가(World’s 10 biggest economies in 2020)로 받돋움하기 시작한 대한민국의 국격이 ‘각종 산업한류 제품들의 제값받기 작업의 성공’으로 태국 땅에서 더욱 활짝 피어나길 바래본다.

[방콕세설]호랑이를 잡으려면 호랑이 굴로…’방콕2021모터쇼’ 유감(有感)

2021/04/27 11:20:05

[전창관의 방콕세설] 호랑이를 잡으려면 호랑이 굴로…’방콕2021모터쇼’ 유감(有感) - 아세안의 디트로이트 태국, 만시지탄 ‘H자동차’ 판매확대 승부수 준비해 나가야 태국은 국토면적이 프랑스와 대등할 정도로 넓은 국토를 가졌지만 대중교통 발달이 미흡하고 연중 폭염에 가까운 날씨가 이어지는 나라다. 그래서인지 어느 정도 생활에 여유가 생기면 주택 보다는 할부일지언정 쾌적한 냉방 속에서 이동할 수 있는 수단인 자동차 구입할 궁리부터 한다. 방콕이 교통지옥으로 일컬어져도 태국인들의 자동차 사랑은 그칠줄 모른다. 태국의 ‘전시 이벤트의 꽃’으로 여겨지는 자동차 판매 박람회중에서 가장 인기를 끄는 ‘방콕 모터쇼’가 제일 무더운 이맘 때쯤 열리는 것도 그런 이유에서지 싶다. 올해도 어김없이 지난 3월 22일부터 4월 4일에 걸쳐 방콕 므엉통타니 전시장 챌린저홀에서 ‘방콕 모터쇼 2021(제 42회 방콕 인터내셔널 모터쇼 2021)가 열렸다. 무려 30여개 가까운 세계적인 자동차 브랜드가 선보인데다가 전시만이 아닌 열띤 실판매 행위가 현장에서 이루어졌다. 코로나19 사태 여파 와중이지만 각사의 세일즈 파워 뿐 아니라 마케팅력이 총동원되어 전사적 역량을 겨루는 명실공히 태국내 가장 큰 규모의 자동차 전시·판매 행사였다. 한편, 이번 방콕 모터쇼 2021에서도 여느 해와 다름없이 ‘톱 10 판매 리스트’는 ①도요타 4,406대 ②마즈다 3,454대 ③혼다3,305대 ④이스즈 2,829대 ⑤스즈키 2,689대 ⑥벤츠 1,863대 ⑦ MG 1,629대 ⑧미쓰비시 1,462대 ⑨포드1,212대 ⑩니산 1,144대로 아로새겨졌다. 우리나라의 H자동차는 ⑩위 회사 니산의 3분의 1 수준인 426대를 판매하여 ‘⑬위 판매=점유율 1.5%’에 그쳤다. 지난 2020년 태국 내 연간 브랜드 별 총 판매 대수를 살펴봐도 ‘태국시장 점유율 톱 10’은 ①도요타 256,689대 ②이스즈 189,826대 ③혼다91,705대 ④미쓰비시 57,429대 ⑤니산 42,761대 ⑥마즈다 40,480대 ⑦포드 32,362대 ⑧ MG 30,247대 ⑨스즈키 26,380대 ⑩BMW 16,024대가 차지했다. 한국의 H자동차는 불과 3,020대를 판매해 ‘⑭위=시장점유율 0.37%’에 머물렀다. 반면, 업계 최고 권위를 인정받는 인터브랜드(Inter Brand)가 발표한 ‘2020년 글로벌 브랜드 자동차 부문’에서 한국의 H자동차는 당당히 도요타, 벤츠, BMW, 혼다에 이어 세계 랭킹 5위를 차지했다. ▲ '2021 방콕 모터쇼' 브랜드별 판매량. / 자료출처 : Head Light Magazine 심지어 테슬러와 아우디 보다 높은 순위를 기록한 것은 물론이고, 명실공히 브랜드 자산가치 143억 달러에 달하는 세계 No.5 자동차 브랜드로 우뚝섰다. 게다가 지난해는 세계 시장점유율 순위 5위(8.1%)를 차지해 기염을 토했다. 포드의 세계시장 점유율 5.2%, 혼다 5.6%는 물론, GM의 7.6%를 능가하는 글로벌 시장점유율 보여주고 있는 것이다. 그런데 태국 H자동차의 현지 시장점유율은 왜 이다지도 평균치를 현저하게 밑돌까? 해마다 모터쇼 행사장을 다녀올 때면 스쳐가는 생각이다. 밑도는 정도가 아니라 올해 태국 ‘모터쇼 2021’에서 우리나라의 H자동차는 점유율 1.5%에 못미쳤고, 2020년 태국전체 시장점유율도 0.37%를 보이는데 그쳤다. (MagCarZine紙 1월 26일자 참조) 연간 100만대 내외를 내수시장에 판매하고 또 다른 100만대 가량을 해외로 수출해 동남아 전 지역에서 팔리는 자동차의 50% 가량을 공급하는 ‘아세안의 디트로이트’ 태국에서 도대체 왜 이런 ‘우리나라 H자동차의 글로벌 위상과 태국 내 판매력간의 굴욕에 가까운 현격한 격차’가 발생할까? 이에 대해 혹자는 선뜻 (1)”현대차의 태국내 생산공장 부재에 따른 관세차에 기인한 원가경쟁력 취약”을 거론한다. 또 다른 누구는(2)”19곳에 달하는 완성차 조립 및 제조공장이 500여 1차벤더와 1,700개에 달하는 2차벤더를 거느린 태국 자동차 업계의 제조밸류체인에 속하지 않은 채 고관세 완성차 도입을 하는 판에 무슨 판매점유율 타령이냐”고 한다. 그렇지만 이 대목에서 우리나라 수출 제조업의 양대산맥이라 볼 수 있는 자동차 판매와 전자제품 판매를 비교해 보지 않을 수 없다. 한국 ‘전자제품’ 업계의 ‘H자동차’라고 할 수 있는 S전자의 태국 TV제품 시장점유율은 31%이고 모바일 폰은 31.1%다.(2019 GFK Data 기준) ▲ '2021 방콕 모터쇼'에서 선보인 팰리세이드. 전기차 외에 선보인 유일한 SUV 승용차인데, 실판매 가격 정보 등 구체적 런칭 일정도 없이 마치 컨셉카 처럼 진열돼 있다. / 사진출처 : 유튜브 teaja 동영상 캡처 이는 2020년 H자동차의 태국 시장 점유율 0.37%와 비교할 시 천양지차라 하지 않을 수 없다. S전자도 1988년 경 태국에 처음 진출할 때 제품별 차이는 있었지만 당시 가전업계 관세도 30%~60%에 달했었기에 일본의 앞선 현지공장 진출 대비 후발 S전자의 고충은 정도의 차이는 있을지언정 H자동차와 비근한 상황이었다. 그렇지만 그 당시 TV와 그외 가전제품의 S전자의 태국시장 점유율은 10% 내외를 보이며 출발했다. 제아무리 전자업계와 자동차업계를 단순비교키는 어렵다 하더라도 너무 지나친 격차를 보이는 경향이 있다. H자동차와 S전자의 태국 현지 시장점유율이 이런 극심한 차이를 보이는 까닭에는 ‘모터쇼 2021’ 행사장에 다녀온 일개 촌부의 생각으로도 의아하기만한 몇가지 현저한 차이점과 이유가 있어 보인다. 첫째, 제 아무리 ‘선택과 집중 ’이 중요한 전략과제라지만, ‘아세안의 디트로이트’라 불리우는 태국의 H자동차 판매회사인 ‘H 모터스 타일랜드’가 태국 현지회사 또는 현지인도 아닌 일본상사 소지쯔(히토시 가네꼬 최고운영책임자/COO-Chief Operating Officer)에 의해 H자동차 본사 파견 주재원 1명 없이 벌써 여러해 운영되고 있다는 점이다. 이에 대비 S전자는 현지 진출 초기, 태국 측 디스트리뷰터가 판매정책을 책임운영하던 시장진입 단계에서부터 Coordinator라는 직책의 주재원을 파견함과 동시에 연락사무소(Representative Office)를 운영함으로서 현지 디스트리뷰터의 운영실태와 향후 전략수립에 구체적으로 관여하며 중장기적인 현지사업 추진전략을 구사해 나가기 시작했다. 둘째, 운영주체가 누구이든 최소한의 본사 기본 라인업 전략은 현지에서 일정부분 동시에 전개되어야 미래 도약을 위한 발판 마련이 가능할 뿐더러, 향후 본격적으로 지사(Branch) 또는 해외법인 (Overseas Subsidiary)이 출범될 때 단절없는 연속성을 가지고 브랜드 전략을 추진하기가 용이한 것은 당연지사다. 현재의 태국 ’H 모터스 타일랜드’ 처럼, 관세장벽을 이유로 세계 자동차 시장을 좌지우지하는 승용차 라인업을 가진 H자동차 본사 라인업과 무관하게 승합용 밴 한가지로만 제품 라인업을 끌어가는 것은 누가 봐도 쉽데 이해가 가지않는 제품전략이다. ▲ 우리나라 'H자동차社'가 미국에서 생산 판매할 픽업트럭 신모델 산타크루즈. 2020년 태국 자동차 판매는 전체 94만대 중 58만대 가량이 상용차였는데, 그 중 1톤 이하 소형 픽업트럭이 태국민들에게 가장 큰 인기를 끄는 것으로 나타난다. 셋째, 해외시장 진출시 필수적인 현지화 마케팅 취약 부분이다. 원활한 부품 수급을 통한 애프터 서비스센터 운영과 간헐적 구사가 아닌 지속적 마케팅 전략 전개가 필요하다. 소나타 구모델을 시장가 대비 할인해서 한국인 마켓 등에 팔아보다가 여의치 않자, 관세측면에서 유리하다는 이유로 승합밴 전용에 가까운 라인업으로 급전환 후 ‘롯뚜(승합밴)’만 파는 회사’로 태국시장에 각인되고 난 이후에 발생할 수 있는 후폭풍은 과연 어떻게 감당할 것인지 의문이다. 하늘이 돈다고만 믿던 상황에서 지구는 돌지 않았다. 갈릴레이가 지구가 돈다고 믿기 시작하니 지구가 돌기 시작했다. 전 세계 거의 모든 자동차 브랜드가 태국에 생산라인을 구축하고 있으니 후발 H자동차는 설 땅이 없다고만 하고 있을 수는 없다. 기왕에 인도네시아에 H자동차 공장 설립을 준비 중이니 완공 후 FTA를 활용해 본격적으로 태국시장 판매활성화를 하겠다고 태국시장은 내던져 놓으면 너무 늦다. 지금부터 미리 준비해야 인도네시아 H자동차 공장이 완성될 때 제대로 판매확대의 꽃을 피울 수 있을 것이라는 생각은 너무 세상물정 모르는 일개 촌부의 생각이려나 싶은 것이…

[방콕세설] 동남아 진출 지렛대 국가…왜 태국인가? ②

2021/04/22 15:55:13

[전창관의 방콕세설] 동남아 진출 지렛대 국가…왜 태국인가? ② - 가깝고도 먼나라 태국...포스트 코로나 시대 맞이 신남방 진출 변주곡 ‘선택과 집중’ 전략과 ‘쏠림 현상’은 다르다=신남방 정책의 국별 포트폴리오 구축 재점검을 위하여 ▲'Global Partnering ASIA 2020 in Thailand'. / 사진출처 : 코트라 제공 아세안의 디트로이트로 불리는 태국의 자동차산업 밸류체인 단지가 일본의 손아귀에 놓여 있기 때문인지, 아니면 일본인 법인장을 둔 일본 무역회사가 현대차의 태국 내 독점 판매권을 쥐고 있는 아이러니한 현상의 영향 때문인지 모르겠지만, 현대차가 태국이 아닌 인도네시아를 해외생산 거점으로 택한 것 역시 나름의 이유가 있을 것이다. 항간에 인도네시아 측에서 전기차(EV 산업) 부문에 대한 파격적 진출 혜택을 제시한 반면, 태국 정부는 일본 눈치 보느라 그랬는지 제대로 대응하는 제안을 못했다는 이야기도 들린다. 그리고 일각에서는 설사 한국 제조업체들이 본격적으로 진출한다 해도 이미 일본 업계에 의해 종속된 태국의 제조업 밸류체인과의 협업이 쉽지 않을 것이라는 우려섞인 목소리도 나온다. 그러나 일반적인 경제성 원리에 비추어 쉽게 공감이 가지 않는 이야기다. 21세기 현대사회의 비즈니스 성패는 얼마나 경쟁력 있는 조건으로 납품조건을 교섭하느냐에 달려 있다고 해도 과언이 아니다. 그 경쟁력은 결국 중장기적으로 보면 품질과 수량 그리고 가격에 연동될 것이기에, 기존의 유대관계에만 얽매여 공급선 체계 변화가 일어나지 않을 것이라고 보는 견해는 크게 설득력이 없다. 어쨌거나 '달마가 동쪽으로 간데는 늘 이런저런 이유가 있기 마련'일테지만 그렇다고 언제까지 신남방 정책의 전개를 ‘베트남과 인도네시아'라는 2개국 몰이로 갈 수는 없다고 본다. 우리나라의 제조 및 수출업체들이 중국 한 곳으로 몰려 내달리다가 어느 날 갑자기 탈중국 엑소더스가 벌어진 작금의 현실도 반면교사 삼아야지 싶다. 인도네시아는 정상외교와 현대차를 내세워 뚫었고, 베트남은 삼성전자 스마트폰 생산기지 진출을 중심으로 공고히 했다. 그렇다면 태국은 CLMV국가에 대한 물류·유통 허브 권역지 국가로 삼음과 동시에 전기·전자와 자동차 산업의 밸류체인 파트너링쉽을 활용한 글로벌 밸류 체인 지렛대 국가로 활용하면 어떨지 말이다. 싱가포르는 신남방 금융정책 운영처로 삼고, 말레이시아는 상업적 구매력이 가미된 이슬람 시장으로 운영하는 한편, 필리핀은 오랜 국교관계를 활용한 포괄적 관계정립 강화 등으로 전체 동남아를 견인하는 전략과 전술을 만들어내는 등 신남방 아세안 진출에 대한 국별 통상 차별화 전략이 필요한 시점이다. ▲ 식품제조, 농수산 가공기술 단지, 자동차 생산, 바이오 경제단지 등이 산재한 태국의 EEC 개발 지역도. / 사진출처 : EEC 사무국 대외경제의 실효성 있는 진출기반 운영이 국가경제를 좌지우지하는 세상이다. 대기업뿐만 어니라 중소기업과 소상공인들의 사업거리까지 창출해 내는 실제적이고도 전술적인 신남방 진출 발판 교두보를 타당성 있는 지역에 제대로 마련해 나가는 과정에서 다양한 낙수효과(落水效果/Trickle-down economics) 역시 획득되어 질 것은 자명한 이치다. 인도네시아, 베트남과는 대별되는 태국의 존재감과 객관적 가치에 대한 인식 필요 이제 어느 정도 기저에 맞닥트려진 것 같은 코로나사태의 복판에서 신남방정책의 국별 전략 포트폴리오를 다시금 점검해 다져 나가기 시작하면 얻어질 반사효과(Reflection Effect)도 상대적으로 클 것이다. 무엇보다도 태국은 동부경제회랑(EEC)을 중심으로 메콩강 경제권(GMS-Greater Mekong Subregion)을 가로지르는 총 9개의 경제회랑 중 태국 영토를 관통하는 7개 경제회랑의 운영에 주도적으로 참여하고 있다는 점을 간과할 수 없다. 이를 통해 태국은 국경무역과 주변국 관광 활성화는 물론, 역내 경제를 통합한 시너지 효과를 공략해 인도차이나 반도의 역내 물류 허브국가로서의 주도권을 강화해 나간다는 구상을 현실화 시켜 나가고 있다. 지역과 국가를 잇는 교통인프라 구축 차원을 넘어 무역 촉진을 위한 물류망을 동부경제회랑(EEC)를 통해 구축함과 동시에, 태국 4.0을 중심으로 산업활동을 위한 민간투자 유치 확충을 통해 규모의 경제 인프라를 갖춘 산업도시도 건설할 예정이다. 베트남은 전체 수출의 약 40% 정도가 미국과 유럽을 향한 것이지만, 태국은 30% 가량이 동남아시아 역내 물동량으로 구성되어 있다. 또한, 태국은 세계가 주목하고 있는 메콩강 유역 주변의 경제 후발국인 CLMV국가와의 무역에서 2019년에 139억 달러(약 15조 7,070억 원)의 흑자를 기록했다. ▲ 태국의 물류허브 인프라 역할을 중심으로 CLMV국가들을 효율적으로 중국대륙과 연결시켜 줄 수 있는 인도차이나 반도의 각 지역별 경제회랑. / 사진출처 : GMS Economic Map 태국 전체의 무역 흑자가 90억 달러(약 10조 1,700억 원)였으니, 대 CLMV 교역의 중요성을 빼놓고는 태국의 무역수지에 대해 논할 수가 없는 상황이다. 심지어 내수경기 측면조차도, 평상시 태국의 주요 백화점 고객의 40% 가량이 외국인인 상황에서, 그 중 30%는 고액을 구매하는 CLMV 국가의 중산층 이상의 국민들이다. 주요 상거래 거점에 설치되어 있는 태국 은행들의 현급지급기는 미얀마어와 라오스어 등이 디스플레이 된지 이미 오래이다. 태국은 전세계 외환보유액 순위 12위권을 넘나들고 있다. 2021년 1월 기준, 약 2,450억 달러(약 278조 원)의 외환을 보유한 나라다. 이에 따른 태국의 각종 대외 투자 역시 주변국 CLMV국가들로 향하고 있다. 베트남 역시 태국의 아세안 국가 내 경쟁국이면서 또 다른 한편으로 태국의 주요 대외투자국이 되고 있다는 점도 감안해 볼 필요가 있다. '신남방 정책의 대 베트남 및 인도네시아 정책'과는 차별화된 '대 태국 정책'이 절실하다. 아세안내 최대 제조업단지 국가이면서 CLMV 국가로 향하는 항공·해상 물류 허브국인 태국에 대한 한국기업의 투자 진출은 곧 우리나라의 CLMV 국가 진출을 위한 교두보 확보이자 지렛대 역할로 이어지게 될것이다. ‘먼 듯 가까운 나라 태국’에서 가장 효율적이고 미래지향적인 먹거리를 찾아내는 작업이 그저 일시적 무역거래량 늘리기 위한 완제품 수출 사업거리로 여겨지기 보다는 입체적이고 탄탄한 매트릭스 구조를 갖춘 구조적이며 실천적 작업으로 추진되기를 기대해 본다. ▲ 방콕 짜오프라야 강변에 들어선 고급백화점 아이콘 사얌의 모습. 방콕의 주요백화점에서 외국인이 구매하는 금액의 30% 가량을 CLMV 국가민들이 점유하고 있다. / 사진출처 : 아이콘 사얌 제공

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